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Experto advierte que registro de evasores empeorará la percepción sobre el Transantiago

El especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, sostiene que el listado de evasores, que regirá desde el 5 de junio como anunció ayer el Diario Oficial, castiga a quienes tienen dificultades económicas para pagar el servicio. Además, constituye otra señal negativa para el usuario, a la que se le suman otras medidas cuestionadas, como el aumento del pasaje efectuado en febrero y la postergación de la licitación del Transantiago. “La gente está recibiendo señales de endurecimiento del sistema sin obtener ningún beneficio a cambio, por lo que es urgente que el Gobierno tome medidas para mejorar la calidad de vida del usuario”, concluye.

Ayer fue publicada en el Diario Oficial la ley que crea el denominado ‘registro de evasores’ del Transantiago, que fijó 60 días para su implementación. Es decir, la lista de pasajeros deudores comenzará a regir el 5 de junio, y para quienes ingresan a esta no se les devolverán impuestos y se les suspenderá la entrega de la licencia de conducir.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este registro constituye una medida regresiva, ya que termina castigando a los sectores socioeconómicos con más dificultades presupuestarias para costear un pasaje de bus que alcanza los $660 pesos.

Por lo tanto, considera que la medida amenaza con empeorar la percepción que tiene el usuario respecto al Transantiago, ya que se suma a las últimas acciones concretas sobre el servicio, como el aumento en $20 pesos del precio del pasaje efectuado en febrero (lo que motivó una jornada de evasión masiva en el Metro) y la postergación de la nueva licitación, lo que constituye un aplazamiento indefinido respecto a las mejoras que podría haber presentado el sistema.

“Es malo decirlo, pero el escenario no es muy positivo y hace urgente que el Gobierno actúe rápido para mejorar el servicio. La expectativa de cambio aparejada a la nueva licitación y que se suspendió da la señal de que la postergación solo deja cosas malas. Espero que no suceda, pero podría haber una reacción negativa respecto al tema de la evasión”, sostiene.

Para el especialista, una medida punitiva en un contexto donde los índices de evasión venían a la baja carece de sentido. Además, indica que para lograr una reducción en la materia se requiere, también, un cambio en las formas de pago y explorar alternativas para subsidiar el pasaje de los sectores más desposeídos.

“Sería interesante que si Metro se hace cargo de ciertos recorridos del Transantiago, como deslizó la ministra Hutt, asumiera los lugares donde hay más rentabilidad e impacto social en el transporte y definiera precios subsidiados, de manera de ayudar a los estratos socioeconómicos con más necesidades de la ciudad”, señala.

Finalmente, el especialista indica que aunque solo las personas naturales, y no las empresas, podrán acceder a esta lista, nada asegura que el mismo consultante transfiera los datos a su empresa para tomar decisiones como, por ejemplo, negar créditos a quienes los necesitan. Esto, en la práctica, generaría ‘listas negras’ difíciles de fiscalizar, considera.

“La gente está recibiendo señales de endurecimiento del sistema sin tener ningún beneficio todavía, por lo que es urgente que el Gobierno tome medidas para mejorar la calidad de vida del usuario”, concluye.

Experto advierte que las exigencias para descontaminar el medioambiente no son efectivas

Aunque valora las medidas gubernamentales, el especialista en contaminación atmosférica y académico de la Universidad de Santiago, Dr. Ernesto Gramsch, asegura que el foco para disminuir la polución no debe estar en presionar a la población con prohibiciones, ya que cumplirlas queda a voluntad de cada persona. “Si a alguien sin muchos recursos le prohíben usar leña, no acatará la norma”, puntualiza.

Esta semana se conocieron los resultados de la última Encuesta Nacional de Medioambiente, cuyos resultados dan cuenta, por ejemplo, que un 95% de los consultados está a favor de eliminar las bolsas plásticas y un 89% apoya la restricción de vehículos contaminantes.

Aunque valora la alta conciencia ambiental de los chilenos, el experto en contaminación atmosférica y académico de la Universidad de Santiago, Dr. Ernesto Gramsch, advierte que el foco de la política pública para disminuir los niveles de polución no debe estar en el incremento de exigencias a la población, ya que cumplirlas queda a voluntad de cada persona.

“No sirven disposiciones más exigentes, porque la gente las cumple en la medida que puede”, sostuvo el especialista en entrevista con el Programa Sin Pretexto de Radio U. de Santiago. “La quema de leña es un ejemplo común: está prohibida en Santiago en cualquier circunstancia, pero si a alguien sin recursos le prohíben calentarse de esta forma, no acatará la norma”, afirmó.

Extender el Metro para descontaminar

Para el Dr. Gramsch es claro que los vehículos son la principal fuente de emisiones. Por eso, y en referencia a la capital, sostiene que lo principal es que las medidas gubernamentales incentiven el uso del transporte público, a fin de disminuir el parque automotriz.

“Hay que bajarse del automóvil y dadas las circunstancias del Transantiago, lo mejor es seguir mejorando el sistema de Metro, porque los buses todavía demoran demasiado tiempo entre un punto y otro”, señaló.

A su juicio, los buses eléctricos no aportarán demasiado para disminuir la contaminación, por la cantidad de máquinas que ingresarán al sistema. Sin embargo, precisa que su aporte será generar más conciencia ambiental en la población.

Por otra parte, el experto de la U. de Santiago valora que se fomente el uso de la bicicleta, pero indica que el problema es que esto tiene buenos resultados en ciudades con una amplia planicie, donde llegar desde un lugar a otro no demora mucho, situación que  deja fuera  al gran Santiago.

“Entre Las Condes y Pudahuel hay 300 metros de diferencia en altura, lo que no es menor; por otra parte, una persona que se traslade desde Puente Alto al centro capitalino, tiene que atravesar una gran cantidad de kilómetros”, indica.

Insuficiente red de monitoreo

Finalmente, el académico indica que la red de estaciones de monitoreo del Ministerio del Medio Ambiente ya no es suficiente para detectar los lugares exactos donde se genera la mayor cantidad de emisiones. Desde su perspectiva, se requieren estudios específicos que determinen dichos puntos y el tipo de contaminación que generan.

“A estas alturas y por lo que está ocurriendo en la Región Metropolitana y otras ciudades del país, existen focos de contaminación que son los que tienen un gran efecto sobre la ciudad completa. Por eso, hay que ver cuáles son específicamente esos focos”, concluye.

Tras nueva alza en el sistema de transporte capitalino: Experto asegura que urge modificar el modelo de negocio del Transantiago 

Entrevistado por el programa Sin Tacos ni Corbata de Radio U. de Santiago, el experto en transporte urbano Rodrigo Martin, sostiene que el aumento en el valor del pasaje del Transantiago que entró en vigencia ayer, responde a un esquema de cálculo del precio del servicio donde se pondera, exclusivamente, la rentabilidad económica de las empresas privadas que operan el transporte capitalino.

  • “Debiera subsidiarse a los sectores más necesitados, lo que podría generar señales de equidad para ir en contra de esta medida que por lo pareja, resulta injusta”, precisó.

Este lunes se efectuó un alza de $20 en el precio del pasaje del Transantiago, lo que sigue  generando diversas muestras  de rechazo a la  medida por parte de los usuarios. De esta manera, el costo de los buses aumentó hasta los $660, mientras que el Metro llegará hasta los $760 en horario punta. Aunque la decisión fue informada este viernes, la determinación ya había sido tomada en diciembre del año pasado, según consta en las actas de las reuniones del Panel de Expertos, instancia que calcula estos valores.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Rodrigo Martin, esta alza es “natural” en un sistema concesionado de licitación operada por privados, donde lo primordial es asegurar la rentabilidad del negocio para las empresas involucradas, sin tomar en cuenta el beneficio para los usuarios. “Los avances que podríamos tener requieren una visión más cuidadosa y con una filosofía de base diferente respecto a lo que es el derecho al transporte en la ciudad”, sostuvo en conversación con el programa Sin Tacos ni Corbata de Radio U. de Santiago.

Según explica el  también subdirector del “Smart City Lab Santiago” del plantel estatal, el Panel de Expertos calcula el valor del pasaje solo en base a criterios como los costos de operación –es decir, los insumos que requieren las máquinas- o los niveles de evasión que alcanza el sistema en un determinado momento, pero no en caso que los buses se ajusten a las necesidades de las personas o, incluso, si todos pueden pagarlo. “El 10% más pobre de Santiago gasta un porcentaje cercano al 20% de su ingreso familiar en transporte”, ejemplifica.

Principio de equidad

“Uno de los objetivos deseables, si nos comparamos con otros países”, continúa el especialista, “es que el decil más pobre gaste en el rango del 10% de su ingreso en transporte. Ese podría ser un objetivo de definición de precios, un valor razonable para los grupos socioeconómicos más desposeídos, pero lo estamos haciendo al revés. Estamos asegurando que el negocio de una empresa privada funcione y lo que paga la gente es una consecuencia, no un objetivo”.

Por eso, plantea que el sistema debiera considerar la intervención estatal para que la definición de precios contemple un principio de equidad, ya que no todos los grupos socioeconómicos se ven igualmente presionados frente a un mismo valor.

“Hay que avanzar hacia líneas controladas por el Estado, subsidiadas en lugares específicos. No digo que se subsidie todo el Transantiago, sino que se balancee hacia los sectores socioeconómicos más necesitados, lo que podría generar señales interesantes en términos de equidad para ir en contra de esto tan homogéneo, parejo e injusto”, propone, el experto.

Finalmente, el académico de la U. de Santiago llama a observar el caso de Brasil, país donde se discutió la posibilidad de incorporar en la Constitución el derecho a la movilidad.

“Cuando se aumenta el valor de un servicio y no se mejora nada respecto a eso, se suspende la licitación y se revierten las alternativas de mejor calidad, es súper contradictorio para la gente y va en contra de todos los esfuerzos que se han hecho hasta ahora, de reducir la evasión”, afirma.

“Esta alza es una señal muy mala y es entendible que la gente tenga un nivel de frustración”, concluye.

Advierte experto Rodrigo Martin: Postergación de licitación del Transantiago es de carácter político

La decisión del Tribunal de Defensa para la Libre Competencia (TDLC) de paralizar el proceso de licitación del Transantiago centra la preocupación en el Gobierno, particularmente entre las autoridades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Para el experto en transporte urbano y subdirector del SmartCityLab de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, “la licitación tiene una buena intención y está bien planteada, pero surgieron problemas durante el proceso y, lamentablemente, da la sensación que éste pudiera estar manejado por las empresas privadas”.

Entrevistado en el programa Sin Tacos ni Corbata de Radio U. de Santiago, el académico además reflexiona que “cuando existen elecciones presidenciales y cambio de gobierno, se vuelve más complejo tomar decisiones, pues surgen críticas, las autoridades salientes deben cerrar procesos, por lo que probablemente éste sea el peor momento para realizar una licitación. Lo ideal hubiera sido desarrollarla con anterioridad”.

Como permanente integrante de mesas de trabajo organizadas por el Ministerio, el experto Rodrigo Martin advierte que los contratos de la mitad de las empresas del Transantiago están llegando a su fin, lo que implica extensiones de los mismos.

Fallo no se revierte

“Es complicado que el TDLC revierta su fallo. Es algo que supera los aspectos legales y tiene un carácter más político”, precisa el experto en transporte urbano.

Y si bien aclara que esta licitación no mejora todo lo necesario, al menos permite corregir algunos elementos con impactos positivos para los usuarios, como utilizar indicadores del cumplimiento de servicios respecto de la calidad que se entrega, además de incorporar un cambio tecnológico muy importante, con nuevos buses eléctricos y la simplificación de algunas rutas.

En cuanto a la manera en la que se presentaron las empresas al proceso, asegura que “en el caso de las tres chilenas, no compitieron entre ellas por ninguna unidad de negocio y se repartieron los recorridos al momento de postular, lo que es tremendamente cuestionable, considerando que debería tratarse de un proceso secreto que asegure competencia”.

Respecto del futuro del proceso de licitación, Rodrigo Martin anticipa que si la postergación busca realizar correcciones, “debemos tener la seguridad de que efectivamente será así y no implicará más demora”. Esto, a propósito de que el presidente electo Sebastián Piñera ya anunció que revisará el funcionamiento del Transantiago.

“El futuro gobierno buscará aplicar su propuesta de Transporte del Tercer Milenio, básicamente asentado en nuevas líneas de Metro, por lo que es posible que incluso cambie la visión del rol de los buses”, concluye el experto en transporte urbano.

Experto sostiene que autos son más veloces que el Transantiago por carencia de vías exclusivas

El académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, afirma que la demora en los tiempos de viaje en la locomoción pública obedece a que las autoridades no han cumplido con la ejecución de las obras viales destinadas para una circulación eficiente de los buses. “Cuando partió el Transantiago, se definió que el sistema debía contar con 300 kilómetros de vías exclusivas para buses, y teníamos alrededor de 70. Ahora, con Vicuña Mackenna y con las propuestas para Independencia vamos a llegar, recién, a los 100. Estamos muy al debe”, critica.

Un estudio del Centro de Estudios Públicos (CEP) sobre movilidad urbana concluyó que viajar en automóvil al trabajo es más rápido que hacerlo en transporte público en las principales ciudades de Chile, como Santiago, Valparaíso y Concepción, entre otras. En la capital, por ejemplo, la diferencia entre ambos es de 20 minutos, en favor del vehículo particular y en desmedro del Transantiago.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, esto se debe a que no se cuenta con la cantidad de vías exclusivas necesarias para que el servicio en la Región Metropolitana sea competitivo con el automóvil. “Cuando partió el Transantiago, se definió que debía contar con 300 kilómetros de vías exclusivas para buses, y teníamos alrededor de 70. Ahora, con Vicuña Mackenna y con las propuestas para Independencia vamos a llegar, recién, a los 100. Estamos muy al debe”, considera.

De acuerdo al académico, el hecho de que esto no se concrete provoca que los buses sean menos veloces, lo que genera que las personas opten por comprar un automóvil. Según datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), hasta noviembre del año pasado las ventas de vehículos fueron un 19,1% mayor a las del mismo período de 2016.

Sin embargo, el experto estima que esta decisión individual convierte el problema en un círculo vicioso: a mayor cantidad de vehículos particulares, menos personas usan más espacio en las calles, por el tamaño de los autos. Esto, a su juicio, aumenta la congestión, lo que repercute en una mayor lentitud del transporte público.

“Cuando se releva que el automóvil es más rápido, hay que agregar inmediatamente que es menos eficiente con el espacio público y que, junto a eso, contamina mucho más, lo que tiene efecto hasta en la salud”, argumenta. “El sistema de transporte metropolitano traslada alrededor de 4 millones de personas al día. Entonces, puede que sea más rápido moverse en auto, pero mueve a muchísimo menos gente en mucha más superficie”, insiste.

Por eso, señala que es urgente avanzar en más vías exclusivas y que estas tengan un diseño inteligente. “Un caso paradigmático es el de la Alameda, donde se planificó que el Transantiago tuviera vías exclusivas en el bandejón central, para que no se cruzara con los giros de los autos”, ejemplifica. “El proyecto de remodelación de la Alameda debe contar con esto”, concluye.

Experto sostiene que aplicar multas al Transantiago provocaría una menor calidad en su servicio

  • El especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, afirma que el hecho de que ninguna de las operadoras cumpla el mínimo de calidad, según sus propios usuarios, se debe a deficiencias estructurales, como la baja velocidad y frecuencia de los buses. 

Según el último balance del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), evaluación hecha por ‘pasajeros incógnitos’, ninguna de las siete empresas operadoras del Transantiago ha cumplido con el estándar mínimo de calidad desde hace cinco años. Al respecto, la ministra de Transportes, Paola Tapia, sostuvo que se están tomando medidas para mejorar la percepción de los usuarios. En ese sentido, destacó que la nueva licitación contempla incentivos para que las empresas obtengan mayores ingresos, dependiendo de la evaluación de los pasajeros.

¿Sería mejor aplicar multas en vez de incentivos? ¿Hacer de esto algo obligatorio y no optativo? Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, la respuesta es negativa.  “Cuando tienes un sistema que económicamente no está bien resuelto, incluir una multa puede hacer que las cosas sean más difíciles”, afirma.

El especialista considera que en la medida que las empresas vayan cumpliendo los estándares que exige la nueva licitación, los incentivos se transformarán en un ingreso normal para las empresas, por lo que no cumplirlos, en la práctica, tendría el mismo efecto que una multa. “Están apareciendo incentivos dentro de la nueva licitación para que la calidad para los usuarios sea mejor”, estima.

Martin señala que lo más destacable de la nueva licitación es el cambio de enfoque en cuanto a la forma de entregar recursos a las empresas, que considera la opinión de los pasajeros. “Los incentivos tienen que ver con una interpretación que sugiere que Transantiago debe surgir a través de una participación más importante de las personas, y no solo como un esquema de ingeniería, abstracto, que fue como se inició el Transantiago”, considera.

Causas de la mala percepción

Para Martin, la principal causa de que los pasajeros califiquen con menos del 85% de cumplimiento aspectos como la conducción de los choferes, deficiente acercamiento a los paraderos, falta de claridad respecto a la información de los recorridos, etcétera, se debe, fundamentalmente, a males que se han enquistado como estructurales para el sistema de transporte.

“Uno podría ir en un bus con Wi-Fi y asientos muy buenos, pero si no pasa a la hora, va a seguir teniendo una percepción negativa del sistema”, explica. “Se han ido sumando cosas, una sobre la otra. Tenemos una mala calidad en términos funcionales, en variables como tiempo y frecuencia. Si eso se ha sostenido durante los diez años que ha durado el transporte, genera un desánimo gigantesco”, insiste.

Por eso, afirma que un cambio de nombre o de colores de los buses no provocaría modificación en la opinión de las personas.  “Para mejorar la percepción hay que avanzar en problemas fundamentales que van desde las vías exclusivas, velocidades, la calidad del servicio en términos de frecuencia, y luego sumarle todo lo demás, que tiene que ver con confort y tipologías de buses, y servicios asociados a los buses”, indica.

“El efecto real en las personas es algo que hay que construir responsablemente, a largo plazo. No se trata de cambiar el nombre ni de hacer una campaña de marketing”, concluye.

Académicos buscan reducir la evasión en el Transantiago a través de la Teoría de Juegos

Académicos e Investigadores de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile y del Núcleo Milenio Información y Coordinación en Redes desarrollan un modelo basado en la teoría de juegos que busca optimizar el sistema de fiscalización del Transantiago.

Los académicos del Departamento José Correa y Rafael Epstein; Andreas Wiese, profesor visitante de Alemania, y los investigadores Bastián Bahamondes y Carlos Bonet, del Núcleo Milenio Información y Coordinación en Redes, trabajan en conjunto con el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) con miras a reducir el porcentaje de personas que evaden el pago del pasaje del Transantiago.

La novedad del proyecto está en el enfoque de la solución: el nuevo sistema de fiscalización estará basado en la Teoría de Juegos, específicamente en un juego llamado “Stackelberg” donde un líder hace un primer movimiento y los seguidores responden en base en ello.

“El objetivo final de este proyecto es mejorar la efectividad del control de la evasión”, explica José Correa, académico de Ingeniería Industrial y Director del Núcleo Milenio Información y Coordinación en Redes, agregando que el modelo, además de ubicar a los fiscalizadores de manera eficiente, tiene como segundo fin entregar herramientas para decisiones estratégicas del sistema de fiscalización.

“Nuestro proyecto está estructurado en dos partes. Primero, está el componente operativo que día a día indica dónde tienen que ir los fiscalizadores. Y luego está el componente estratégico que tiene que ver con el diseño del equipo de fiscalizadores. La idea es que el modelo pueda indicar en términos presupuestarios cuántos fiscalizadores son necesarios para reducir los índices de evasión de forma sustancial”.

“Queremos que este sistema sea una herramienta en la toma de decisiones”, proyecta Correa.

Ciencia aplicada al control de la evasión

“La Teoría de Juegos es una ciencia que busca ver cómo interactúan diferentes agentes. Cada uno tiene objetivos individuales que son afectados por los objetivos del resto”, explica Carlos Bonet.

En este caso, existen dos agentes con dos objetivos diferentes: “El primero, es la persona que evade y cuyo objetivo es que el viaje tenga el menor costo posible, en tanto que el segundo es el fiscalizador que quiere que el pasaje sea pagado”, explica Bastián Bahamondes.

Actualmente, para evitar la evasión en Santiago, se eligen las calles con mayor evasión y se ubican a los inspectores, quienes pueden estar durante un largo período controlando la evasión a la misma hora”.

“Esto, sin embargo, hace que se pierda el factor sorpresa”, agrega Bonet pues “los evasores saben por experiencia dónde se ubican los fiscalizadores, por lo que fácilmente pueden evitar el control de pago”.

En este escenario, el sistema que el equipo de investigadores del Departamento y del Núcleo Milenio Información y Coordinación en Redes desarrolla junto con el Directorio de Transporte Público Metropolitano propone un modelo de fiscalización aleatorio.

“Como contraparte surge naturalmente la idea de que el sistema de fiscalización debería ser aleatorio, por lo que estamos creando un sistema basado en el azar que proponga los lugares que serán fiscalizados y que, además, no tenga un patrón que los evasores puedan identificar”, afirma Bonet.

El piloto de este modelo pretende implementarse en el primer semestre de 2017 y también considera factores como la seguridad de los fiscalizadores.

“Existen calles o sectores más peligrosos que otros, por lo que incluimos este factor a la hora de diseñar el sistema”, concluye el investigador.

 

Estudiante creó aplicación que busca prevenir delitos en el Transantiago

Gazella es el nombre de la App desarrollada por el alumno de Ingeniería Industrial Maximiliano Escobar, la cual fue reconocida en el concurso Sonda Safe City Tech Challenge, iniciativa organizada con el apoyo de Corfo que convoca a ideas de estudiantes de ingeniería y diseño con el objetivo de generar ciudades más seguras a través de tecnologías de la información y comunicación.

Una visita a Silicon Valley, en el marco de la gira BeST Innovation, es el premio que recibió el estudiante de tercer año de Ingeniería Industrial de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas (FCFM), Maximiliano Escobar, quien obtuvo el primer lugar en el Desafío Tecnológico Sonda Safe City gracias a su aplicación anti-delincuencia, la cual permite a los pasajeros alertar a otros de posibles delitos dentro de un bus del transporte urbano.

«Es una propuesta de innovación tecnológica para evitar los robos por sorpresa -lanzazos- que ocurren todos los días en los buses del Transantiago, y que son cifrados en 70 al día aproximadamente. Si un pasajero percibe a un ladrón arriba de su micro va a poder alertar al resto de los pasajeros acerca de dicha situación de riesgo y generar un foco de atención momentáneo en ese bus específicamente», explicó Escobar respecto a «Gazella», que permite enviar y recibir mensajes de alertas entre los pasajeros y desplegar señales en paneles ubicados a lo largo del bus. 

Sobre su participación en el desafío, Escobar señaló que «haber ganado fue muy importante ya que visitar un lugar como Silicon Valley no es algo muy fácil de realizar, sobre todo si voy a ir dentro del Best Innovation Tour. Veo esto como una gran oportunidad de conocer a personas que hacen del emprendimiento un modo de vida y poder generar grandes contactos para el futuro».

El concurso, que contó con la participación de 112 proyectos enviados por estudiantes de 22 universidades e institutos, contempló una serie de etapas, de las cuales se seleccionaron cinco proyectos. Los finalistas debieron participar en talleres de perfeccionamiento de ideas, viabilidad tecnológica y pitch de presentación.

«Quisiera que más estudiantes se atrevieran a participar en concursos como éstos. Son sumamente enriquecedores, te entregan herramientas útiles para desarrollar ideas y comunicarlas de manera efectiva al mundo. Todo está en las ganas de dejar una huella aunque sea en algo pequeño y tratar de beneficiar con una idea a tu entorno», concluyó el creador de Gazella.

Luego de la exposición de las ideas de los cinco finalistas ante el jurado compuesto por el presidente de Sonda,Mario Pavón; la directora de Fundación Paz Ciudadana, Catalina Mertz; el director del Inria, Claude Puech; el gerente de Innova Corfo, Patricio Feres; y el fundador de Transforme Consultores, Guillermo Beuchat, se otorgó el primer puesto a Gazella, en una ceremonia realizada el jueves 8 de septiembre en el edificio corporativo de Sonda, donde estuvo presente -representando a la FCFM- el director de la Escuela de Ingeniería y Ciencias, Aldo Casali.

El crecimiento de la red de Metro podría solucionar la congestión del transporte

A pesar de los esfuerzos económicos y de organización, el transporte en la capital pasa de una crisis a otra, lo que deja en evidencia que se requieren iniciativas concretas que sean analizadas a la brevedad, y ejecutadas en un futuro cercano. Esta es la propuesta del experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin Quijada, quien sugiere extender las líneas de Metro, orientadas a las zonas Norte y Surponiente. A la vez, construir una nueva ruta que circule por debajo de la línea 1. Continue reading